Philips Garagentalk: Warum Europas Autobauern die Mitte verlieren – und Anleger zahlen die Rechnung

Das Wichtigste in Kürze

·         Der M3 Touring vereint für Klinkmüller Alltag und Emotion.

·         Sondermodelle lösen kein Problem im Massenmarkt.

·         Für Autoaktien zählt jetzt die strategische Wende.

Welches Auto würde jemand aus einer gut gefüllten Garage behalten, wenn nur eines bleiben dürfte? Philip Klinkmüller muss nicht lange überlegen: seinen BMW M3 Touring. Das ist bemerkenswert, denn in seiner Sammlung stehen auch deutlich exotischere Fahrzeuge wie ein Ferrari 812 und ein Porsche GT3. Für ihn ist der Kombi trotzdem weit mehr als ein leistungsstarkes Fahrzeug. Er steht für eine Idee, die vielen heutigen Autos aus seiner Sicht abhandengekommen ist: Alltagstauglichkeit, Fahrspaß und ein eigenständiger Charakter in einem Modell.

Genau hier trennt Klinkmüller allerdings zwischen persönlicher Begeisterung und dem Blick auf die Börse. Die großen europäischen Hersteller beobachtet er weiterhin kritisch: Eine starke Marke, hohe Leistung oder ein auffälliges Sondermodell reichen aus seiner Sicht nicht aus, um daraus automatisch einen überzeugenden Aktien-Case zu machen.

Diese sehr persönliche Antwort führt direkt zur größeren Frage der ersten Folge von Philips Garagentalk: Warum verlieren Europas Autobauer trotz immer höherer Leistung, neuer Technik und teurer Sondermodelle den Kontakt zu vielen Enthusiasten? Und was bedeutet dieser Konflikt für die Aktien der Hersteller? Für die angeschlagene deutsche Autoindustrie zählt nun, ob die Konzerne wieder Modelle entwickeln können, die Kunden auch außerhalb kleiner Sonderserien wirklich überzeugen – und ob sich diese Nachfrage anschließend auch in stabileren Margen niederschlägt. Klinkmüller schaut nicht allein auf Datenblätter und Quartalszahlen. Ihn interessiert, ob ein Konzern Produkte baut, die Kunden wirklich begehren – und ob daraus ein tragfähiger wirtschaftlicher Kurs entstehen kann.

„Der M3 Touring ist für mich eine echte One-Car-Solution: Winter, Reise, Gepäck und Fahrspaß – er deckt unglaublich viele Dinge ab.“

Redaktioneller Hinweis: Die Einschätzungen von Philip Klinkmüller sind seine persönliche Meinung und dienen der journalistischen Einordnung. Sie sind weder Werbung für bestimmte Marken noch eine Anlageempfehlung.

Der M3 Touring als persönlicher Gegenentwurf

Der BMW M3 Touring verbindet einen großen Kofferraum mit Allradantrieb und hoher Leistung. Für Klinkmüller liegt sein Reiz gerade in dieser Mischung. BMW hatte das Konzept schon um die Jahrtausendwende ausprobiert: Der E46 M3 Touring blieb ein voll fahrfähiger Prototyp mit Reihensechszylinder und 343 PS. Erst mit dem G81 kam ein M3 Touring tatsächlich in Serie.

„Mich hat das Gesamtpaket gepackt. Ich mag Kombis, und der M3 Touring war etwas, das BMW vorher nie als Serienmodell gebaut hatte“, erzählt Klinkmüller. Ein Porsche 911 könne vieles ebenfalls gut, bleibe in der Nutzung aber stärker begrenzt. Der M3 Touring verkörpere für ihn eine heute seltenere Idee: ein emotionales Auto, das nicht nur für den Sonntagsausflug oder die Rennstrecke gedacht ist.

Auch bei einem Auto für die kommenden zehn Jahre würde er nach einem robusten Antriebsstrang und einem Modell vor der Einführung des Otto-Partikelfilters, kurz OPF, Ausschau halten. Das ist keine Preisprognose für Gebrauchtwagen, sondern sein persönlicher Maßstab für Fahrgefühl, Haltbarkeit und möglichen Werterhalt.

Das Problem liegt zwischen Basis und Spitzenmodell

Klinkmüllers Kritik richtet sich nicht gegen Elektromobilität oder moderne Assistenzsysteme an sich. Er beschreibt vielmehr eine Lücke zwischen teuren Hochleistungs- oder Sonderserien und vielen regulären Serienfahrzeugen. Hersteller bringen weiterhin V8-, GT- oder Black-Series-Modelle auf den Markt. Sie erzeugen Aufmerksamkeit, bleiben jedoch für eine kleine Zielgruppe reserviert.

„Ein limitiertes Sondermodell kann zeigen, was eine Marke noch kann. Es verändert aber nicht die Breite des Modellprogramms.“

Früher, so seine Lesart, hätten auch gewöhnlichere Varianten einer Baureihe eigenständige Motoren und einen klaren Charakter geboten. Heute fehle ihm häufig genau diese Mitte. Schneller, schwerer und technisch komplexer seien viele Fahrzeuge geworden. Das bedeute auf öffentlichen Straßen jedoch nicht automatisch mehr Freude am Fahren. Seine zugespitzte Formel lautet: „Die Autos, die früher schlechter waren, waren auf der Straße oft besser.“

Der Konflikt ist komplexer als die Frage nach Verbrenner gegen Elektroantrieb. Das von der Europäischen Kommission im Dezember 2025 vorgelegte Automotive Package soll mehr Technologieoffenheit ermöglichen. Ab 2035 sieht der Vorschlag eine Reduktion der Auspuffemissionen neuer Pkw und Vans um 90 Prozent vor; der verbleibende Anteil soll über CO₂-armen Stahl, E-Fuels oder Biokraftstoffe ausgeglichen werden. Für die Konzerne bleiben Investitionen in Antriebe, Software, Batterien und neue Modellplattformen nötig.

Der emotionale Konflikt trifft auf harte Zahlen

An der Börse hilft eine starke Modellgeschichte nur, wenn sie sich in Volumen, Preisen und Margen niederschlägt. Genau daran zeigt sich der Druck in Europa. BMW erzielte im zweiten Quartal 2026 im Autosegment eine EBIT-Marge von 2.3 Prozent, nach 5.4 Prozent im Vorjahresquartal. Während die Auslieferungen in Europa und den USA zulegten, brachen die Verkäufe in China um 30.2 Prozent ein.

Mercedes-Benz meldete im selben Zeitraum bei den Pkw zwar ein Plus von 51 Prozent bei den batterieelektrischen Fahrzeugen, verkaufte insgesamt aber acht Prozent weniger Autos. Die bereinigte Umsatzrendite der Pkw-Sparte lag bei 4.0 Prozent. Der Konzern verweist auf intensiven Wettbewerb in China, einen ungünstigeren Modellmix und die Kosten des Modellanlaufs.

Porsche liefert ein weiteres Gegenbeispiel zu der Annahme, exklusive Varianten würden allein für Stabilität sorgen. Die Auslieferungen sanken in den ersten neun Monaten 2026 um 16 Prozent auf 178 532 Fahrzeuge; in China lag das Minus bei 33 Prozent. Gleichzeitig stiegen die 911-Auslieferungen um zwölf Prozent, und besonders GTS-, Turbo- und GT-Varianten blieben gefragt. Begehrlichkeit im Spitzenmodell kann ein wichtiges Signal sein. Sie gleicht schwächere Volumen und hohe Umbaukosten jedoch nicht automatisch aus.

Zwischen Fahrgefühl und Aktien-Case

Für Klinkmüller folgt daraus eine klare Trennung. Ein Auto kann ihn als Enthusiasten begeistern, ohne dass die Aktie seines Herstellers für ihn schon interessant ist. Entscheidend sei, ob das Management die Produktstrategie in der Breite wieder näher an den Kunden ausrichtet und dies im Geschäftsverlauf sichtbar wird.

„Emotion kann einer Marke helfen. Für eine Aktie brauche ich aber ein echtes Umdenken – und ich will sehen, dass es sich in der Realität auch durchsetzt.“

Die Lage der europäischen Hersteller bewertet er deshalb kritisch, aber nicht endgültig. BMW, Mercedes-Benz, Porsche und Volkswagen verfügen über Marken, Ingenieurskompetenz und große Vertriebsnetze. Gleichzeitig werden sie von chinesischen Konkurrenten, Preisdruck, US-Zöllen und den Kosten des Technologiewandels herausgefordert. BMW reagiert inzwischen mit einem Restrukturierungsprogramm, neuen Modellen und stärkerer lokaler Ausrichtung in China, nachdem die operative Marge deutlich unter Druck geraten war.

Klinkmüller will den Sektor deshalb nicht abschreiben. Er betrachtet die Autohersteller weiter – auch weil die Branche in unserem Euro-Titans-Paket eine Rolle spielt. Ein pauschaler Kaufimpuls folgt daraus nicht. Für ihn wäre ein belastbares Signal, wenn die Hersteller ihr Modellangebot, ihre Kosten und ihre Marktposition so verändern, dass Kundenresonanz und operative Kennzahlen wieder in dieselbe Richtung zeigen.

Die Autoindustrie muss wieder Gründe liefern

Die erste Folge von Philips Garagentalk endet damit nicht in nostalgischer Verklärung alter Motoren. Klinkmüllers Kernpunkt ist wirtschaftlicher: Eine Marke braucht Produkte, die mehr auslösen als einen kurzen Aufmerksamkeitsimpuls. Sie braucht zugleich ein Konzept, das sich skalieren lässt und Erträge ermöglicht.

Der M3 Touring ist für ihn das Symbol eines Autos, das viele Bedürfnisse in einem Modell zusammenbringt. Die Börse verlangt von den Konzernen dieselbe Fähigkeit auf Unternehmensebene: Technologie, Kostenkontrolle, regionale Nachfrage und Markenidentität müssen zusammenpassen. Gelingt das, kann aus einem schwierigen Autosektor wieder ein überzeugender Aktien-Case werden. Bis dahin bleibt Klinkmüller bei den europäischen Herstellern aufmerksam – und anspruchsvoll.